Fot. Fotopolska.eu: Ulica Kamionka w Brodnicy w roku 1914. Dziś z trudem można tu znaleźć wolne miejsca dla auta, a na zdjęciu sprzed ponad stu lat uwagę zwracają zaledwie cztery furmanki z woźnicami. Automobili było wówczas jak na lekarstwo.
Wiek temu automobile w powiecie brodnickim uważano za najlepszy środek lokomocji. Jako że Brodnica położona była przy trasie Warszawa - Gdańsk, brodniczanie mieli wiele okazji, by dokładnie przyjrzeć się "powozom bez koni", jak nazywano auta
Spis ludności z 1921 roku wykazał, że w samej Brodnicy były 564 nieruchomości, 627 budynków mieszkalnych i 25 innych, 1584 mieszkania, 1436 gospodarstw rodzinnych, 37 gospodarstw zakładowych i 124 osób samotnych. Miasto w tym czasie liczyło 6923 mieszkańców, w tym 3558 kobiet i 3365 mężczyzn. Za Polaków podawało się 6515 osób, a 400 za Niemców. Zdecydowaną większość stanowili katolicy, blisko 20 procent mieszkańców stanowili ewangelicy i 0,8 procent żydzi.
Rok później liczba mieszkańców miasta wzrosła do 6963 osób. W roku 1924 mieszkało tu już 7665 osób, czyli o 742 osoby więcej, niż trzy lata wcześniej. Najwięcej osadników przybyło tu z byłej Kongresówki. W roku 1931 liczba mieszkańców miasta wynosiła już 9100 mieszkańców. Bariera 10 000 została przekroczona w roku 1934, kiedy w Brodnicy mieszkało 10 105 osób. W sierpniu 1939 roku, a więc na krótko przed wybuchem wojny żyło tu 12 000 osób - w tym 2,3% stanowiła ludność pochodzenia niemieckiego i 0,6% wyznania mojżeszowego. Rozwój miasta i przyrost liczby mieszkańców przerwała wojna.
Przez całe dwudziestolecie międzywojenne transport kołowy odgrywał w Brodnicy znaczącą rolę. Przewozami pasażerskimi zajmowały się choćby koncesjonowane firmy przewozowe, których auta kursowały na trasach do Rypina, Ostrowitego, Dobrzynia, Lipna, Torunia, Grudziądza, Włocławka czy Sierpca. W pobliskim Rypinie w 1935 roku działały 3 przedsiębiorstwa transportowo-przewozowe, a w tamtejszym powiecie jeździło 30 samochodów. Mimo starań trudno odnaleźć tego typu ustalenia w stosunku do Brodnicy. Wiadomo też, że w 1926 roku w Rypinie powstał automat benzynowy należący do polskiej spółki z Torunia "B. Bartkiewicz i R. Szczerbowski, Technonaft".
Warto pokusić się o oddanie atmosfery tamtych dni i dość ogólnej fascynacji motoryzacją, której początki wcale jednak nie były łatwe. Życie konstruktorów automobilów też nie było usłane różami, bowiem wiele osób nie było gotowych na przyjęcie cuchnących spalinami wynalazków. Jak donosiły gazety, pewnego poranka w jednym z angielskich miasteczek tuż po śniadaniu wyszedł na ganek swojego domu tamtejszy burmistrz. Obserwując wschód słońca i wsłuchując się w śpiew ptaków, w pewnej chwili zauważył zbliżający się w jego stronę powiększający się tuman kurzu. Zaniepokojony tym widokiem ujrzał niesamowity pojazd, który wynurzył się z kurzawy i przemknął tuż obok niego przy dźwiękach gumowego klaksonu. Biedaczyna pierwszy raz w życiu zobaczył powóz pędzący bez koni, a jego szok był tak wielki, że nie wytrzymało go serce. Nieszczęśnik zszedł z tego świata na zawał, a wieść o coraz częstszych tego typu zdarzeniach dotarła aż do brytyjskiego parlamentu, który wydał słynną angielską ustawę "Locomotive act".
W wyniku jej zastosowania kilkadziesiąt metrów przed automobilistami musieli biec ludzie, wymachujący czerwonymi flagami na znak zbliżającego się niebezpieczeństwa. Był to więc czas, gdy dyszące parowozy płoszyły konie, a ludzie konali na zawały ze strachu i na widok tych i innych "piekielnych pojazdów".
W okolicach Brodnicy również dochodziło do licznych wypadków z udziałem aut i furmanek oraz powozów i pociągów, w wyniku czego poranione konie często trzeba było dobijać. Ginęli też ludzie. Opinia społeczna najwyraźniej nie była gotowa nawet na tolerowanie tego typu nowinek technicznych. Policjanci więc dawali siarczyste kary automobilistom, a zniechęceni tym wszystkim mechanicy - wynalazcy porzucali swoje konstrukcje i szukali innego zajęcia. Trwał też spór, jak nazywać owe mechaniczne wynalazki - późniejsze rowery nazywano najpierw samochodami, a cyklistów kołownikami, z kolei auta - samojedziami. Dopiero później ustalono współczesne nazewnictwo.
Dopiero wiek XX przyjął życzliwie raczkującą motoryzację. Już w pierwszej połowie tego wieku ruszył przemysł motoryzacyjny. Społeczeństwa dawały zielone światło na to, by z fabryk wyjeżdżało coraz więcej samochodów, które trafiały później w ręce odbiorców. Odnotujmy jednak fakt - auta nie były jeszcze wówczas zbyt dobrej jakości, a ich sprawność pozostawiała wiele do życzenia. Fascynaci sztuki automobilizmu, w tym również z Brodnicy, szukali więc porad u fachowców. Ci natomiast radzili na piśmie, krok po kroku, jak uruchomić silnik. Dziś owe rady pobrzmiewają chwilami niemal jak dobry żart. W tamtych czasach do owej instrukcji obsługi podchodzono jednak śmiertelnie poważnie.
Oceńmy to jednak sami. Otóż w myśl tych rad należało:
"1. Przekonać się, czy benzyna jest w zbiorniku. 2. Nastawić zapał na popał. Zabieg ten jest o tyle ważny, że w czasie nakręcania przy nastawieniu na przedpał może nam korba uszkodzić rękę, szczególnie jeżeli nakręcamy niewprawnie. 3. Przekonać się, czy zmiennik chyżości jest wyłączony i nastawiony na próżnobieg. 4. Nastawić odpowiednią rączkę, by silnik otrzymał przez dławik dostateczną ilość mieszaniny wybuchowej. 5. Oglądać wszystkie koła, czy pneumatyki trzymają powietrze. Po uskutecznieniu tego wszystkiego przystępujemy do nakręcenia silnika".
Nie było jednak do śmiechu tym, którzy niewłaściwie stosowali się do tych porad. Gdy setki napaleńców nakręcało więc silniki w nadziei usłyszenia ich warkotu, ci, którzy jednak zapomnieli "nastawić zapał na popał", bywali wyrzucani z potężną siłą przez korbę. Lecąc kilka metrów w powietrzu ze zwichniętą ręką być może mieli okazję zdobyć się w tym czasie refleksję, że mimo wszystko każdą instrukcję należy najpierw uważnie przeczytać i stosować się do jej zaleceń. Możemy dziś ironizować, jednak wówczas obsługa silnika i automobilu nie była łatwa. Sama jazda bywała jednak wielką frajdą. Wszak wiedział o tym każdy, że "lepiej kiepsko jechać, niż dobrze iść". Jazda brukowanymi ulicami Brodnicy była gratką w porównaniu do pokonywania piaszczystych dróg wiejskich, w których auta wraz z kierowcami wręcz ginęły w kurzu. Jako że żaden kierowca nie chciał wjeżdżać z takiej drogi do miasta jak istny kocmołuch - ponaglano konstruktorów, by coś z tym zrobić.
Może wydawać się to dziwne, ale pomysł na nadwozie zamknięte długo nie nadchodził. Wraz z pojawieniem się aut jednak nikt inny, jak właśnie kobiety zaczęły zadawać sobie i innym pytanie stare, jak świat - jak się ubrać wsiadając do środka? Co założyć na siebie prowadząc auto i w jakim wdzianku wystąpić w roli prowadzącego, kierującego i właściciela? Tak rodziła się moda motoryzacyjna. Dawała ona paniom spore pole do popisu, albowiem pojazdy wciąż wówczas nie były zadaszone. Otwartość dachu podczas różnych pór roku wymagała dość szerokiego wyboru ubrań. Pewne rady w sprawie mody automobilisty podawał, w dostępnej także w Brodnicy książce "Poradnik szofera" z 1921 roku - Stanisław Szydelski.
Według jego porad należało do auta zakładać: "Wolne spodnie, wygodne owijacze, trzewiki najlepiej z gumową podeszwą, która nie ześlizguje się tak łatwo z pedałów, miękki, nie za ciasny kołnierzyk i sportowa bluza. Na wierzch w lecie prochownik, w chłodne dnie, na wiosnę i w jesieni - skórzana kurtka, w zimie nie bardzo długie futro z szerokim futrzanym kołnierzem. Czapka zwykle sportowa, w zimie do tego nauszniki. Jak śmiesznie wyglądają ludzie, którzy jadąc z Marszałkowskiej na Aleje Ujazdowskie ubierają na głowę cały aparat, składający się z futer, miki, okienek na nos, okienka na usta, uszy, itp., tak, że głowa ich przypomina Eskimosów lub zakończenie pompy do wybierania gęstych części z pewnych niewonnych miejsc".
"Słowo Pomorskie" z 16 marca 1928 roku (R. 8 nr 63) w artykule pod tytułem "Ile samochodów jest w Polsce" informowało, że na dzień 1 stycznia 1928 r. w całej Polsce kursowało: 12 799 samochodów osobowych, 3973 samochody - dorożki, 1544 autobusy, 3494 samochody ciężarowe, 3734 motocykle i 112 innych pojazdów mechanicznych. Biorąc pod uwagę podział administracyjny kraju, (Brodnica położona była w woj. pomorskim) najwięcej pojazdów jeździło w Poznańskiem (4562), a najmniej w województwie poleskim (102). Warszawa, jako miasto szczyciło się 5469 pojazdami, wołyńskie miało ich 220, wileńskie 323, tarnopolskie -134, śląskie 2985, pomorskie 2076. Co ciekawe, poznańskie, pomorskie i śląskie razem wzięte miały łącznie 9623 auta, czyli niemal tyle, co pozostałych 13 województw, nie licząc stolicy.
W Śląskiem 1 auto przypadało na 422 osoby, w Poznańskiem na 483, w województwie pomorskim na 505, natomiast w tarnopolskim aż na... 11 955 osób. Ogólnie więc w tym okresie w Polsce 1 pojazd mechaniczny przypadał na 1174 osoby. Dla porównania w USA 1 auto przypadało wówczas na 15 osób, a obecnie 1 samochód przypada w Polsce średnio na 2 osoby. We współczesnych komentarzach przepisów o ruchu drogowym nie do pomyślenia byłaby na przykład autentyczna rada spisana w 1923 roku, do której musieli się wówczas stosować zmotoryzowani brodniczanie: "Nie wolno nam nigdy żałować sygnału. Lepiej więcej trąbić, jak za mało. Nie można tego jednak zastosować do trąbienia alkoholu". Spore kłopoty w czasie jazdy miewał również w tym czasie brodnicki motocyklista, który w czasie prowadzenia musiał ręcznie dozować olej do silnika. Precyzyjną dawkę można było ustalać w myśl obowiązującej wtedy zasady: "Trzeba sobie smarowanie, jakie by ono nie było, systemu tak nastawić względnie obliczyć, by silnik po kilku minutach ruchu wydawał przez rurę wydechową błękitny dymek. Podczas jazdy musimy też pamiętać o naszej regule lekkiego dymku (nie należy jednak przy oglądaniu się w stronę wydmuchu wpaść na słup telegraficzny lub na babę z mlekiem)".
Przy temacie motocykli nie sposób ominąć podręcznika Stanisława Szydelskiego "Nowoczesny motocykl", napisany w 1923 roku. W rozdziale "Rady ogólne" czytamy: "Przeważna część naszych warsztatów mechanicznych samochodowych stoi na takim poziomie, iż lepiej jest dla zdrowia motocykla jak najbardziej ich unikać". W dalszym więc ciągu głoszono modną od ponad półwiecza zasadę samowystarczalności w drodze. Ładowano więc w podróż mnóstwo części, narzędzi, smarowideł, kluczy i innych materklasów w myśl przysłowia: "Kto z sobą nosi, o nic się nie prosi". Znawca tematyki Tadeusz Rychter radził więc: "Świat idzie szybko naprzód. Co było nowoczesne lat temu kilkadziesiąt, dzisiaj znajdujemy w muzeum. Nie znaczy to jednak, aby osiągnięcia dawnej techniki lekceważyć lub też ośmieszać. Toteż powyższe spojrzenie z przymrużeniem oka na motoryzację lat przedwojennych traktować musimy jako wyraz sympatii dla ówczesnych kierowców, propagatorów automobilizmu i twórców polskiej motoryzacji".
Jakże bowiem aktualna jest myśl zawarta w podręczniku z roku 1923: "Wytrzymałość materiałów jest to widmo, które straszy mechaników w najśmielszych ich marzeniach. Pewien dziennikarz, znający się nieco na budowie marzeń, powiedział jeszcze w roku 1837, iż lokomotywy nigdy nie będą mogły przekroczyć szybkości 45 km na godzinę, ponieważ wytrzymałość materiałów na to nie pozwoli. Nieboszczyk nie wiedział, iż technika poczyni tak ogromne postępy, co do sporządzania wytrzymałej stali i innych materiałów.
Dzisiaj mamy lokomotywy, robiące z łatwością 150 km na godzinę. Może więc być, że kiedyś także jakiś nasz potomek z roku 2037 będzie się podobnie wyśmiewał z naszych dzisiejszych poglądów".
Na podstawie:
Słowo Pomorskie, 1926. 03. 23, R. 6, nr 67; 1928. 03. 16, R. 8, nr 63 Goniec Nadwiślański, 1926. 04. 20, R. 2, nr 90 W. Rychter, Dziwne drogi automobilizmu [w:] Młody technik, nr 5 (286) 1972
0
0
0
0
0
0
Brak komentarza, Twój może być pierwszy.
Dodaj komentarz