Długi Most koło Brodnicy, kabriolet 933 i co zostało z nosorożca

Nie jest wręcz możliwym ustalić, od kiedy zaczęto wydobywać żwir z pokładów znajdujących się w Długim Moście tuż za Brodnicą, ale jest data kiedy wykopano tu szczęki nosorożca włochatego żyjącego w plejstocenie – pół miliona lat temu! Poważnie. Zapraszamy do lektury artykułu Stefana Albrechta.

Żwirownia w Długim Moście (nazwa niem. Dlugimost, Langebrück), za Tamą Brodzką w kierunku Działdowa, była nie tylko miejscem wydobywania budulca, ale dostarczała też dowodów na geologiczną przeszłość jak i przeszłość flory i fauny tej ziemi.

W drugim rocznym sprawozdaniu Toruńskiego Kopernikowskiego Towarzystwa Nauki i Kultury za okres 19.02.1895 – 18.02.1896, Toruń 1896, wymienione są przesłane Towarzystwu minerały i fosylia znalezione w żwirowni Długi Most. Dary te przekazano miejskiemu muzeum w Toruniu.

I tak przedsiębiorca budowlany, pan Zebrowski z Bartniczki, mistrz budowy kolei Wendland z Grudziądza i maszynista kolejowy Schmelz z Działdowa przekazali kwarc mleczny (w Wikipedii mowa o złocie i biżuterii), gąbkowate spongie, część dolnej szczęki nosorożca włochatego żyjącego w plejstocenie, ca 500 000 lat temu, wymarłe korale ziemne (Heliolites), kuliste kamienie piaskowe z okresu dewonu oraz koralowce.

W roku 1913 w posiadaniu muzeum w Gdańsku znajdował się ząb z górnej szczęki, a w muzeum w Toruniu ząb z dolnej szczęki jednorożca, oba ze żwirowni Długi Most. Ponadto muzeum w Toruniu posiadało koniec stawu nogi zwierzęcia znaleziony w żwirowni w Karbowie.

Początki żwirowni Długi Most

Eksploatacja żwiru na skalę przemysłową rozpoczęła się wraz z otwarciem linii kolejowej Brodnica – Lidzbark (wówczas Strasburg – Lautenburg), co, jak podaje R. Birkholz, nastąpiło 1.09.1887 r. Być może nie bez znaczenia była też rozpoczęta w 1895 r. regulacja przepływającego przez niedaleką Bartniczkę i Radoszki dopływu Drwęcy – Brynicy.

W gazecie „Thorner Presse” nr 187 z 11.08.1893 czytamy:

„W pokładzie żwirowym Długi Most, który ma grubość około 10 metrów poniżej poziomu wody, ustawiono niedawno dwie koparki parowe, które będą wydobywać znajdujący się tu doskonały żwir. Administracja kolei żelaznej pertraktuje aktualnie z administracją lasów w sprawie nabycia zabudowań należących do leśnictwa Długi Most, aby w efekcie móc wydobywać żwir znajdujący się także i w tym miejscu”.

Na mapie z 1893 r. bocznicy kolejowej na Długi Most jeszcze wprawdzie nie ma, jednak widać zabudowania na terenie, o który w doniesieniu chodzi. Tak więc pierwszą bocznicę na Długi Most, bliższą zarośniętemu dziś jezioru Sabienetz (czyżby zniemczona pisownia nazwy polskiej, jezioro „Żabiniec”?) przebiegającą po prawej stronie urobiska, pobudowano wraz z punktem załadunkowym około 1894 roku.

W tej samej gazecie o numerze 150 z dnia 28.06.1896, znajduje się następne obwieszczenie:

„Na zlecenie przedsiębiorcy budowlanego, pana Zebrowskiego, w żwirowni Długi Most odbędzie się dnia 30.06.1896 przetarg zorganizowany przez brodnickiego komornika Hehse. Przedmiotem przetargu są: barak mieszkalny, 5 izbowy (10,30 x 7,20 x 2,50 m), kuźnia (6 x 4 x 3 m), barak pracowniczy (3,50 x 2,10 x 2,0 m) oraz wyposażenie kuźni i rożne narzędzia”.

Do gry weszła Królewska Dyrekcja Kolei

Wydaje się więc, że budowlaniec Zebrowski musiał zwinąć swój interes, wymagający zresztą zezwolenia administracji królewskiej, jako że do gry weszła Królewska Dyrekcja Kolei z planami o charakterze nadrzędnym i wielkimi potrzebami związanymi z budową torów, stacji kolejowych i mostów w Prusach przełomu XIX i XX wieku.

Rok później w „Thorner Presse” nr 61 z dnia 13.03.1897 Królewska Dyrekcja Kolei zamieściła ogłoszenie o przetargu na wykonanie prac ziemnych związanych z eksploatacją pokładów żwiru w Długim Moście (przy stacji kolejowej Radoszki), tzn. usunięcie 9000 m³ ziemi wierzchniej, załadowanie 10000 m³ żwiru oraz wydobycie i załadowanie 13000 m³ żwiru przy pomocy koparek będących własnością królewską.

Dla podparcia wyobraźni czytelnika, dodam, że 13000 m³ odpowiada objętości sześcianu o krawędzi 23,5 m.

Dowodem na to, iż praca w żwirowni bezpieczną nie była, jest doniesienie wydawanej w Toruniu gazety „Die Presse” nr 26 z 26.04. 1910 r.; w żwirowni zginał 21. kwietnia, dostawszy się w tryby koparki, robotnik Johann Kuszinski.

Ta sama gazeta nr 194 z 20.08.1912 roku, donosi wreszcie o działaniach, po których ślady widoczne są do dziś:

„W zakładzie wydobycia żwiru przy Długim Moście, na linii kolejowej Brodnica – Działdowo, towarzystwo budowlane Michelsohn z Hanoweru od paru lat rozbudowuje z dużym nakładem kapitału zakład specjalizujący się w wydobywaniu żwiru.

Jest to prawdopodobnie jedno z największych tego rodzaju przedsięwzięć na wschodzie kraju. Na obszarze królewskiego leśnictwa, w rewirze Długi Most, znajdują się duże pokłady żwiru, którego wydobycie zagwarantowało sobie na długie lata towarzystwo Michelsohn poprzez umowy z Zarządem Lasów Królewskich.

Wycięto około trzydziestoletni las [Prusacy sadzili nowe lasy na obszarach całkowicie wyniszczonych w okresie tzw. potopu szwedzkiego], zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, a pod nią znajdujący się żwir, do głębokości 6 m, wydobywa na powierzchnię koparka, która sama kosztowała pół miliona marek. Wyeksploatowane do tej pory miejsca wypełniają się wodą, tak że już teraz pojawiło się małe jezioro, które się ciągle powiększa. Obecnie koparka jest rozmontowywana, aby ją 2 km dalej znowu ustawić. Na nowym terenie znajduje się granitowy pomnik z napisem upamiętniającym zastrzelonego tu przez kłusowników grafa von der Goltz i jego leśniczego [szczegóły w książce „Brodnickie legendy i rzeczywistość”, Kraków 2013]. Nie rozstrzygnięto jeszcze czy pomnik ten zostanie przeniesiony, czy pozostawiony w efekcie na małej wyspie. W żwirowni zatrudnionych jest około 200 robotników”.

Tor kolei przebiegający po zachodniej stronie pierwotnego urobiska, sięgający niemal tzw. obelisku Goltza, jak i konieczną kolejową przeprawę przez Brynicę zbudowano więc w roku 1912. Tor prowadził na południu do zwrotnicy Długi Most, stary tor (z ca 1894 r.), w tym samym okresie rozebrano.

Bocznica prowadząca do żwirowni nie była wąskotorowa.

Dziś jednak i po nowym torze śladu nie ma. Jeśli posiłkować się mapami, rozebrano go po 1945 roku; na jego istnienie wskazują jedynie trakty leśne, rdzewiejące szczątki mostu przez Brynicę, resztki nasypów jak i imponujące, po części betonowe, ruiny o wysokości ca 6,5 m punktu przeładunkowego z taśmociągu koparki na wagony. Cały obszar leży na terenie leśnictwa Długi Most, podległemu nadleśnictwu w Brodnicy.

Ruiny punktu przeładunkowego z taśmociągu koparki na wagony (fot. S. A.)

Wbrew rozpowszechnionemu obecnie mniemaniu, bocznica prowadząca do żwirowni nie była wąskotorowa. W Prusach tamtych czasów stosowano najczęściej „normalny” rozstaw szyn, tzn. 1435 mm oraz rozstaw „wąski” 750 mm. Pomijając powody praktyczne (ewentualna potrzeba przeładunku kruszcu!) już sama budowa mostu na Brynicy o odpowiednim rozstawie masywnych stalowych elementów, wskazuje na szyny „normalne”. Dla porównania, most kolejki wąskotorowej 750 mm Cukrowni Ostrowite wzniesiono w latach 20. XX w. na istotnie szerszej Drwęcy z bali drewnianych!

Na mapie Wojskowego Instytutu Geograficznego w Warszawie z 1930 roku, jak i na mapie niemieckiej z 1944 r., torowisko żwirowni nadal jest oznaczone jako jednotorowe i „normalne”, za to nowe tory cukrowni jako tory „kolei gospodarczej”.

Aby nie być zmuszonym do użycia ciągników o dużej mocy, teren przyszłego torowiska żwirowni odpowiednio splantowano poprzez nasypy czy wykopy. Jak można zauważyć na mapie warstwicowej (także mapy.geoportal.gov.pl) referencyjną była wysokość ca 80 metrów n.p.m.

Firma „Towarzystwo Budowlane Michelson” (oryg. Baugesellschaft Michelsohn)

Zostało zawiązane 1.01.1900 r. przez Wolfa, Nathana i Hermanna Michelsohnów w Hausberge przy Minden w Nadrenii Północnej-Westfalii (później biuro także w Hanowerze). Motorem wszelkich działań był zmarły w 1924 r. Hermann, wcześniej dyrektor Pruskich Kolei Żelaznych [sic!] w Berlinie. Historia rodziny jak i jej przedsiębiorczej działalności znana jest dziś dzięki kronice rodzinnej spisanej w 1947 r. przez Nathana Michelsohna, który w 1939 roku, w wieku 82 lat, wyemigrował z Niemiec do Johannesburga. Rodzina, wcześniej reprezentowana głównie w zawodzie rzeźnickim, zajmowała się już od 1836 r. handlem kruszywami budowlanymi (grób rodzinny znajduje się na żydowskim cmentarzu w Hausberge). Ich przedsiębiorstwa współpracowały z koleją, górnictwem, firmami budującymi porty, mosty i drogi; jedna z ich firm dostarczyła np. materiał na budowę filarów mostu w Tczewie.

Po śmierci w 1912 r. Wolfa Michelsohna, obowiązki w firmie przejął jego 31-letni syn, inż. Walter Michelsohn (* 1881 Hausberge – † 1958 Santa Clara, Kalifornia).

Inż. Walter Michelsohn

Zgodnie z wydanym w 1909 r. w Stuttgarcie spisie niemieckich tablic rejestracyjnych, w Brodnicy było w tym czasie 5 samochodów. Posiadaczami ich byli: dyrektor mleczarni, weterynarz, lekarz, jeden samochód z oznaczonych w rejestrze jako luksusowy, należał do handlarza książkami Fuhricha, a drugi, o rejestracyjnym numerze 933, do inżyniera Michelsohna.

Mieszkająca w Kaliforni prawnuczka Waltera, korzystająca z rodzinnego archiwum twierdzi, że był to produkowany w ówczesnym Szczecinie samochód marki Stoewer.  Automobil musiał wyglądać na brodnickiej ulicy imponująco!

Samochód marki Stoewer z 1908 r., którym to modelem prawdopodobnie jeździł Walter Michelsohn

Walter zatrudniał w Długim Moście także francuskich i belgijskich jeńców, więzionych – jak podaje S. Bizan – w okresie 1917 / 18 w brodnickich koszarach. Wally, żona Waltera, obdarowywała ponoć jeńców małymi porcjami dodatkowego jedzenia.

I wreszcie Nathan odnotowuje: „Firma funkcjonowała początkowo z dużym zyskiem, później eksploatacja z powodu zaniku pokładu żwiru stawała się coraz mniej opłacalna”.

Jednocześnie czas budowy kolei żelaznej w Prusach się kończył, duże ilości żwiru nie były już potrzebne. Zamkniecie firmy i tym samym żwirowni zbiegło się z końcem I wojny światowej. Po późniejszym dojściu do władzy hitlerowców, wszystkie przedsiębiorstwa Michelsohnów zostały „zaryzowane”, a jedynego brata Waltera, Oskara, z zawodu lekarza, zamordowano w 1942 r. w Oświęcimiu.

26.06.2021
Stefan Albrecht
[email protected]

Źródła:

* Datując opisane w tekście wydarzenia, kierowałem się także odczytem z dostępnych mi map terenu. Dla datowania niektórych map, jeśli konieczne, posiłkowałem się rokiem zmiany nazwy. I tak np. wcześniejszą nazwę Karbowo zmieniono w 1906/07 w Karben z majątkiem Kriegersdorf, a w 1891 r. Opalenicę w Wilhelmsdank (territorial.de/dawp/strasbg/strasbgl.htm)
* Rudolf Birkholz „700 Jahre Strasburg“, Brodnica 1998
* Sylwester Bizan, „Powiat i miasto Brodnica w walkach o niepodległość 1914-1920 rok”, t.1, Brodnica 1938
* 2. Jahresbericht des Coppernicus-Vereins für Wissenschaft und Kultur zu Thorn
* für das Geschäftsjahr 19. Februar 1895 bis 18. Februar 1896. Thorn 1896
* Dr. Rudolf Hermann, „Die Rhinocerosarten des westpreussischen Diluviums. Morphologisch-anatomische und biologische Untersuchungen”, Berlin 1908 – 1913

Źródła internetowe:

* de.wikipedia.org/wiki/Michelsohn
* www.schmalspur-ostwestfalen.de
* www.zeno.org/Meyers-1905/A/Spurweite
* www.juedischer-friedhof-hausberge.de/home.html
* de.wikipedia.org/wiki/Jüdischer_Friedhof_(Hausberge)
* www.geni.com/people/Walter-Michelsohn/6000000093921527936
* fbc.pionier.net.pl
* kpbc.ukw.edu.pl/dlibra/publication/91955#structure
* pl.wikipedia.org/wiki/Nosorożec_włochaty
* pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_Cukrowni_Ostrowite