Gdy w południe 1 listopada 1886 roku do miasta dotarł pierwszy w dziejach pociąg kolejowy, wielu wyszło, aby go radośnie powitać, oddać szacunek pracy budowniczych. Jednak obyło się bez medali, rautów, przemówień i specjalnych premii. To wymyślono dużo, dużo później...
4 kwietnia 1884 roku król Prus Wilhelm I Hohenzollern podpisał całą ustawę o budowie kolei drugorzędnych w Prusach. Na mocy jej postanowień, po długich i momentami dramatycznych staraniach, można było wreszcie przystąpić do właściwej pracy. Dla nas najistotniejsze jest to, że w ramach owej wielkiej inwestycji Brodnica miała zostać przyłączona do dynamicznie rozwijającej się sieci kolejowej, co stwarzało olbrzymie szanse wszechstronnego rozwoju dla całego mikroregionu.
Już wówczas wiedziano, iż rozbudowa kolejnych odcinków dróg żelaznych to nie tylko uwolnienie ludności od przywiązania do danego miejsca, ale przede wszystkim możliwości szybkiego i odległego przemieszczania towarów masowych, poczty, gazet, a nawet wojsk, co w przypadku terenów przygranicznych miało swoje kapitalne znaczenie. Koleje inspirowały także rozwój przemysłu, mechaniki, metalurgii, rozmaitych wynalazców, racjonalizatorów. Wprowadzili oni szereg pomysłów i ulepszeń, jak chociażby poprawiający bezpieczeństwo system telegraficznej łączności (od 1849 r.) między stacjami węzłowymi i nie tylko. Wreszcie budowa linii kolejowych to było tysiące miejsc pracy, które w momencie największej prosperity inwestycyjnej, czyli na przełomie wieków XIX i XX, nie tylko zlikwidowały bezrobocie w Prusach, lecz wręcz zmusiły do naboru robotników cudzoziemskich, głównie z zaboru rosyjskiego.
Zaraz po żniwach 1884 roku, na przyszłej trasie Jabłonowo-Brodnica-Działdowo, pojawili się geodeci, technicy i inżynierowie kolejowi, aby wytyczyć cały szlak, działki pod stacje, zaplecza dworców, mijanki itd. Należało też dokładnie określić areały do wykupów, tak, aby te sprawy załatwić jeszcze przed zimą. Od razu inwentaryzowano miejscowe tartaki pod kątem ewentualnych dostaw gotowych elementów drewnianych, również podkładów, jakie powinny być wykonane według rządowych specyfikacji. Pilnie badano jakość oraz rodzaj gruntu, od razu określając miejsca, gdzie należy go wzmocnić lub nawet wymienić (liczne bagna). Większość specjalistów poruszała się konno, w bryczkach, a najczęściej pieszo, pokonując dziennie nawet po kilkadziesiąt kilometrów; tam i z powrotem.
CZYTAJ TAKŻE: W najbliższych latach dworzec w Jabłonowie Pomorskim zyska nowe oblicze
Wiosną 1885 roku przeprowadzono pierwszy nabór robotników. Brodnica przeżyła wtedy prawdziwe oblężenie. Zwykłemu pracownikowi oferowano jedną markę i 10 fenigów za godzinę pracy, natomiast z wozakami zawierano dwa rozdaje umów: godzinową (z całodzienną dyspozycją) albo od ilości przewiezionego żwiru (tu o stawce decydowały odległość od żwirowni, trudności terenu itp.).
Dla porządku przypomnę tylko, że każdy nasyp, każdy wykop odbywał się ręcznie, więc robota była gigantyczna!
Po uformowaniu i ubiciu żwirowej podwaliny układano na niej dębowe podkłady (w zdecydowanej mniejszości używano też drewna sosnowego). Miały one wymiary ok. 250 x 26 x 16 cm i były układane w odległości 93-104 cm od siebie, zależnie od konstrukcji toru. Przedtem każdy podkład był starannie nasycany olejem kreozotowym. Na to układano szerokostopowe szyny Vignoles'a (nazwa od wynalazcy), o kształcie zbliżonym do obecnego (z główką 68 mm, szyjką 14 mm i stopą 125 mm, zaś wysokie na 148 mm), wykonane z lanej walcowanej stali. Mocowano je do podkładów w rozstawie - dokładnie 1435 mm, mierzonym między główkami szyn, 14 mm poniżej powierzchni tocznej główek szyn. Co ciekawe - właśnie taki rozstaw kół miały rzymskie kwadrygi! Obowiązuje on do dziś w większości państw świata, w tym także w Polsce. Szerokość ta równa jest 4 stopy 8 i pół cala w angielskim systemie miar.
Wypada tu dodać, że Rosjanie swoje tory rozstawiali szerzej, bo 1524 mm (5 stóp). Tak też ułożyli kolej w całej Kongresówce, co po odzyskaniu przez Polskę niepodległości sprawiło trochę kłopotów (trzeba je było przesunąć) w ujednoliceniu systemu polskiej kolei.
W ówczesnych czasach nikt się jeszcze specjalnie nie przejmował archeologami ani znaleziskami historycznymi. Traktowano je jako ciekawostki bez obowiązku badania przez kompetentnych naukowców, co rzecz jasna poczyniło znaczne, niepowetowane szkody dla dzisiejszego stanu wiedzy o ekspansji ludzi na ziemie naszego powiatu. Z rozmaitych notatek wiadomo, że budowniczowie kolei z Jabłonowa do Brodnicy co jakiś czas trafiali na historyczne pamiątki w postaci zbiorów glinianych garnków (prawdopodobnie urn) czy cmentarzysk grzebalnych, o których istnieniu nikt z okolicznych mieszkańców nie miał zielonego pojęcia.
W łagodną, styczniową zimę 1886 roku, podczas wstępnych prac ziemnych za Najmowem, w kierunku Brodnicy, tuż przy podejściach do Kruszyn (wg moich badań sprawy - gdzieś na wysokości przesmyku między Wysokim a Niskim Brodnem) natrafiono na spory cmentarz (oczywiście nie rozkopywano go na boki, natomiast określenie "spory" wyszło z pobieżnej oceny, tak po ilości zalegających szkieletów wzdłuż linii rowu przyszłych torów). Znaleziono tam też tajemniczą czaszkę z wbitym w nią długim żelaznym gwoździem (czyżby makabryczna pamiątka po brutalnej, może rytualnej egzekucji sprzed wieków?). Ponieważ nie natrafiono na żadne ślady trumien, guzików, broni itp., więc całe znalezisko oceniono jako pochodzące "z czasów pogańskich", zatem niewymagające jakiegoś specjalnego traktowania. Kości zebrano w jedno miejsce, wrzucono do wykopanego dołu i... po zmartwieniu.
CZYTAJ TAKŻE: Koleją z Brodnicy do Kowalewa
Dziś nawet trudno precyzyjnie ustalić miejsce cmentarzyska. Szkielety odsłonięto też później w Tamie Brodzkiej, tam, gdzie jakiś czas po tym postawiono budyneczek rozdzielni szlaku na Neumark (Nowe Miasto) i Lautenburg (Lidzbark Welski), w lesie Wilhelmsthal (Między Tamą Brodzką a Radoszkami) oraz w paru innych miejscach.
Nieco więcej szumu narobiło inne znalezisko, mianowicie w lutym 1886 roku, w miejscu, gdzie tory najbardziej zbliżają się do jeziora Niskie Brodno, kopacze trafili na spory garnek z - jak to określono - "starymi talarami". Nie wiadomo, co to były za monety, z jakiego okresu i ile ich było, bo pozwolono robotnikom rozdzielić je między siebie "na pamiątkę" (a kto by tam sobie psuł głowę nieobiegowymi monetami?!).
To może zdziwi niektórych, lecz pierwszą łopatę na całej trasie Jabłonowo - Brodnica - Działdowo wbito nie gdzieś na szlaku, a w Brodnicy. Wyrażenie "pierwsza łopata" jest oczywiście symboliczne, bo raczej należałoby powiedzieć "pierwszą siekierę".
Otóż jeszcze zanim geodeci dokładnie wytyczyli trasę w terenie, to brodniczanie już zdecydowali (po konsultacjach z inżynierami kolejowymi), że dworzec zostanie urządzony w miejscu tzw. Lasku Strzeleckiego. Był to spory, stary zagajnik, od północnego zachodu przechodzący w miejskie łąki. Stanowił kiedyś peryferie potężnego Lasu Sausberg, wyznaczone jeszcze w czasach komtura brodnickiego Bernarda von Dreylebena (około 1351 roku) jako miejsce ćwiczeń wojskowych oraz pozyskiwania drewna przez brodniczan.
Nadawał się doskonale do usytuowania na nim dworca, ponieważ leżał po północnej stronie miasta (czyli "na trasie" z Jabłonowa), zasadniczo znajdował się za zabudową miejską, co dla Brodnicy eliminowało groźbę zaprószenia ognia przez iskry z komina lokomotywy (to wtedy naprawdę był istotny problem), a ponadto swą wolną od budowli rozległością dawał wygodę dowolnego rozplanowania całego kolejowego kompleksu.
CZYTAJ TAKŻE: Brodnica. Grała tu niedawno Kobranocka, a zagra TSA i Farben Lehre
Wówczas, w 1885 roku Lasek Strzelecki był "dycht zapomnianym fyrtlem", bo mającego go kiedyś w pieczy garnizonu wojskowego w mieście jeszcze nie było (od czasu pożaru w roku 1848, gdy spaliły się koszary szwadronu kirasjerów; dopiero dwa lata później sprowadzono batalion 14. Pułku Piechoty), służby leśnej nie obchodził, a interesował jedynie amatorów taniego drewna opałowego. Miejski mierniczy według planów kolejowych wytyczył cały obszar do wyrębu, starannie nanosząc w terenie planowane obiekty, rampy, torowiska.
W grudniu plac był absolutnie gotowy, tak, że wiosną 1886 roku można było zacząć wznosić budynek główny dworca. Nie był to obiekt, jaki znamy dziś, a parterowa budowla drewniano-ceglana (częściowo mur pruski) w "stylu barakowym". Zadziwiające, ale budowla tego typu stała jeszcze w 2010 roku w Gardei (woj. pomorskie, linia Toruń - Malbork). Piszę stała, bo wówczas widziałem ją na własne oczy. Była zamknięta dla ludzi, w stanie zachowania dość przygnębiającym, a znając tendencję do dewastacji starych obiektów kolejowych, to dziś może być już ruiną.
W każdym razie obiekt brodnickiego dworca był gotowy wcześniej niż linia kolejowa z Jabłonowa Pomorskiego. Tę na roboczo ukończono pod koniec czerwca 1886 roku i wówczas na całej długości kursowała po niej lekka drezyna z robotnikami i drobniejszym materiałem budowlanym. Przypuszczano nawet, że uda się skrócić o miesiąc wcześniej ustalony termin oddania trasy do użytku; z 1 listopada na 1 października, ale ze względu na konieczność dokończenia rozmaitych drobiazgów infrastrukturalnych, poprawienia przebiegu linii telegrafu, policyjnych inspekcji, itd., postanowiono nie wydziwiać i trzymać się planu.
Jeszcze w lipcu tego roku radni powiatu brodnickiego, rozumiejąc wagę dwóch stacji pośrednich, uchwalili wybudowanie "odnóg szosowych, od szosy brodnicko-jabłonowskiej; przez Wichulec do dworca kolejowego w Najmowie i z Mileszew do przyszłego dworca kolejowego w Konojedzie(!), przy użyciu na cel ten premii prowincjonalnej, przez rząd prowincjonalny przyrzeczonej i sumy przypadającej z ceł rolniczych".
Na wszelki wypadek uchwalono upoważnienie dla landrata do zaciągnięcia kredytu w kwocie nie większej niż 60 tysięcy marek. Jednakże decyzja szanownych radnych kończyła się drobnym zastrzeżeniem - "Wybudowanie szosy ma być wszelako wtenczas przeprowadzonem, jeżeli odnośni właściciele dadzą ziemię pod szosę bezpłatnie". No i jak widać - dali!
Jednak nie ten fakt mi zaimponował, a treść komunikatu wydanego przez władze kolejowe na początku czerwca 1886 r. Czytamy w nim m.in.
"Wygotowano już plan jazdy na kolei z Jabłonowa do Brodnicy, ale kolej otwartą zostanie dopiero w listopadzie. Pociąg z Brodnicy wyjeżdżać będzie o godzinie 7 minut 43 rano, o godzinie 12 minut 4 w południe i o godzinie 7 minut 22 wieczorem. Do Jabłonowa przybywać będzie o godzinie 8 minut 48 rano, o godzinie 1 minut 9 w południe i o godzinie 8 minut 27 wieczorem. Z Jabłonowa wyjeżdżać będzie o godzinie 9 minut 21 rano, o godzinie 2 minut 23 w południe i o godzinie 9 minut 4 wieczorem. (...) Na stacyach w Konojadach i w Najmowie zatrzymywać się będą pociągi tylko przez 1 minutę. Na kolei tej jeździć będą tylko mięszane pociągi"...
Na pięć miesięcy przed uruchomieniem linii już opracowano i ogłoszono niezwykle precyzyjny rozkład jazdy. On potem zmienił się nieco, o dosłownie parę minut przesunięć, co nie zmienia faktu, że było to imponujące!
Wreszcie nadszedł historyczny dzień 1 listopada 1886 roku. Około godziny 10.30 na peron brodnickiego dworca kolejowego wtoczył się pierwszy w dziejach miasta pociąg prowadzony przez udekorowaną girlandem dumę pruskiego przemysłu - parową lokomotywę G-3. Przyszli go powitać burmistrz miasta, landrat, miejscowi przedsiębiorcy, ksiądz proboszcz, pastor, spory tłumek brodniczan. Nie było wiekopomnych przemówień, premii, medali, rautów dla wybranych w Magistracie...
Po prostu każdy wykonał to, za co przecież wziął pensję. Skończono ważne dla lokalnej społeczności dzieło i pragmatyczny duch Pomorza już podpowiadał, że trzeba je ulepszyć (nowy dworzec), uczynić bardziej funkcjonalnym (linia dorożkarska).
Pierwsi pasażerowie wysiedli na peronie, potem przestawiono parowóz, zaproszono nowych podróżnych i wkrótce ruszył w drogę powrotną do Jabłonowa, a mieszkańcy - z wypiekami na twarzach - do swej codziennej pracy. Nawet nikt nie zauważył małej drezyny mknącej w stronę Lidzbarka, gdzie kończono nowy, kolejowy szlak z Brodnicy do Soldau (Działdowa)...
0
0
0
0
0
0
Brak komentarza, Twój może być pierwszy.
Dodaj komentarz